BMW Serii 4 z USA: F32, F33, F36 i M4 z aukcji Copart

Klient pisze w piątek wieczorem trzy linki z Copart i jedno zdanie. Pierwszy link to BMW 430i Coupe F32 z 2017 roku w specyfikacji M Sport, drugi to BMW 440i Convertible F33 z 2018 roku z metalowym dachem składanym, trzeci to BMW M4 F82 z 2016 roku z silnikiem S55, w tle kategoria szkody „minor dent and scratches" i niska cena wywoławcza. Pytanie brzmi: „policzcie mi proszę pełny rachunek dla każdej z trzech sztuk, biorę tę, która wychodzi najlepiej". Po pierwszej rundzie kalkulacji okazuje się, że pytanie zostało źle ustawione. Przy Serii 4 z USA pierwsza decyzja zakupowa to nie wybór wersji silnikowej i nie wybór progu akcyzy, tylko wybór nadwozia. Te trzy egzemplarze to nie trzy warianty jednej karoserii. To trzy zupełnie różne auta, dzielone wspólnym logo na masce, wspólną platformą i częścią silników, ale rozjeżdżające się funkcją, kompromisem konstrukcyjnym i profilem ryzyka serwisowego.

Trzy nadwozia, jedna nazwa, trzy różne rachunki funkcjonalne

BMW Serii 4 jako gama pojawiła się w 2013 roku jako odgałęzienie Serii 3, wydzielone konstrukcyjnie i nazewniczo z poprzedniej generacji E92 Coupe. Pod kodem nadwoziowym F32 (Coupe), F33 (Convertible) i F36 (Gran Coupe) ukrywają się trzy różne pojazdy. F32 to klasyczne dwudrzwiowe coupe z czterema miejscami, w którym tylna kanapa służy raczej dorosłym na krótkie dystanse niż codziennej eksploatacji rodzinnej. F33 to wersja kabriolet z metalowym, składanym hardtopem (od 2014 do 2020 roku w produkcji), gdzie cały mechanizm dachu zajmuje dolną część bagażnika i dorzuca własną kategorię ryzyka mechanicznego. F36 Gran Coupe to czterodrzwiowy sedan z bezramkowymi szybami w drzwiach, w USA traktowany przez kupujących jako stylistyczna alternatywa dla F30 sedana, w Polsce mniej rozpoznawalny i często mylony właśnie z trzecią serią przy pobieżnym oglądaniu.

Dla amerykańskiego rynku liczba i charakter dostępnych wersji silnikowych są dla wszystkich trzech nadwozi prawie identyczne. Coupe F32 dostawało wersje 428i (do 2016, silnik N20/N26 dwulitrowy R4 turbo), 430i (od 2017, silnik B48 dwulitrowy R4 turbo), 435i (do 2016, silnik N55 trzylitrowy R6 turbo), 440i (od 2017, silnik B58 trzylitrowy R6 turbo) oraz wersje M GmbH, czyli F82 M4 z silnikiem S55, F82 M4 GTS z 2016 roku jako produkcja limitowana i F82 M4 CS produkowane w latach 2017 do 2019 jako kolejna seria specjalna. Convertible F33 dostawało analogiczne wersje cywilne (428i, 430i, 435i, 440i) oraz wariant M GmbH F83 M4 Convertible z tym samym silnikiem S55. Gran Coupe F36 dostawało wyłącznie wersje cywilne (428i, 430i, 435i, 440i), bez wariantu M, bo BMW nie wprowadziło M4 Gran Coupe do produkcji na żadnym rynku.

Z punktu widzenia polskiej tablicy akcyzowej cała gama Serii 4 z amerykańskich aukcji wpada w binarne rozdanie. Wersje dwulitrowe (428i, 430i) płacą 3,1 procent akcyzy, bo pojemność silnika mieści się w przedziale 1997 do 1998 cm³, czyli poniżej progu 2000 cm³. Wszystkie wersje trzylitrowe (435i, 440i, M4 standard, M4 GTS, M4 CS) płacą 18,6 procent akcyzy, bo pojemność silnika mieści się w przedziale 2979 do 2998 cm³, czyli powyżej progu 2000 cm³. Nie ma trzeciego progu. W Serii 4 nigdy nie pojawiła się wersja PHEV (model 430e, który mógłby być odpowiednikiem 330e z F30, nigdy nie wszedł do produkcji), więc furtka 0 procent dla plug-in hybryd dwulitrowych obowiązująca do 31 grudnia 2029 roku jest dla Serii 4 całkowicie niedostępna. Nie ma też wersji dieslowej w specyfikacji amerykańskiej, bo USA nigdy nie sprzedawało 428d ani 430d (te wersje były oferowane wyłącznie w Europie). Wszystkie egzemplarze z Copart i IAAI to benzyna, dwie pojemności, dwie stawki podatku.

Dlaczego wybór bryły decyduje przed wyborem silnika

Klient, który dzwoni z prośbą o „kalkulację Serii 4 z USA", zwykle zaczyna rozmowę od silnika. „440i czy M4", „430i czy 440i", „która wersja, żeby się opłacało". W Serii 4 ta rozmowa zaczyna się o krok za późno. Wybór silnika ma sens dopiero wtedy, gdy zostało rozstrzygnięte, którą bryłą klient ma jeździć w Polsce po finalizacji importu.

Coupe F32 to auto stylistyczne, dwudrzwiowe, z niskim profilem dachu, sztywno strojonym podwoziem (zwłaszcza w pakietach M Sport, gdzie zawieszenie jest tak twarde, jak w wielu kombinacjach lat 2010-tych). Tylna kanapa istnieje, ale dostęp do niej (przez przechylany przedni fotel) i przestrzeń nad głową na tylnym fotelu (obniżona przez linię dachu coupe) sprawiają, że to nie jest realne auto dla rodziny z dziećmi w fotelikach. F32 z amerykańskich aukcji jest najpopularniejszym nadwoziem Serii 4 w USA (rynek amerykański lubi dwudrzwiowe sportowe coupe, w segmencie premium szczególnie w stanach południowych), więc dostępność na Copart i IAAI jest wysoka, a ceny wywoławcze niskie, co łatwo zweryfikować wśród egzemplarzy BMW Serii 4 czekających na licytację. To dobre nadwozie dla kupującego, który traktuje auto jako drugi samochód w gospodarstwie, weekendowy lub do dwóch osób w tygodniu.

Convertible F33 to kabriolet, ale specyficzny. Od 2014 do 2020 roku BMW stosowało w F33 metalowy, składany hardtop (retractable hardtop), czyli rozwiązanie, które łączy zalety kabrioletu z zalogowanym dachem (lepsza izolacja termiczna i akustyczna, niższy poziom ryzyka kradzieży w stosunku do miękkiego dachu) z kosztem konstrukcyjnym. Cały mechanizm składania dachu (siłowniki hydrauliczne, sensory pozycji, sterownik) zajmuje znaczną część bagażnika (przy dachu opuszczonym pojemność bagażowa spada drastycznie) i dokłada do auta osobną kategorię ryzyka. Mechanizm dachu w F33 jest sprawdzalny historycznie (objaw typowy to wolniejsze otwieranie z biegiem lat, błędy sensorów pozycji, ślady wycieków z siłowników hydraulicznych), ale jego kosztowna naprawa to pozycja, której kupujący wersję Coupe nigdy nie zobaczy w arkuszu kosztów. F33 z aukcji jest wybierany przez węższe grono kupujących (kabriolet to nie jest masowy segment), ale ma jedną zaletę istotną dla importera: kabrioletów F33 w polskim wtórnym jest mało, więc dobrze utrzymany egzemplarz ma szansę zostać sprzedany szybciej niż czterdziestkowy F32.

Gran Coupe F36 to czterodrzwiowy sedan z bezramkowymi szybami w drzwiach, niższą linią dachu niż F30 sedan i klapą bagażnika otwieraną razem z tylną szybą (pełny tailgate, podobnie jak w hatchback). W USA F36 sprzedawało się jako alternatywa dla F30 sedana w segmencie kupujących, którzy chcieli coś bardziej stylistycznego od klasycznego trzybryłowego sedana. W Polsce F36 jest mniej rozpoznawalny (wielu kupujących w komisie nawet nie odróżni go od F30 sedana), co paradoksalnie działa na korzyść importera w kontekście ceny zakupu na aukcji (mniejsza konkurencja popytowa wśród polskich brokerów) i jednocześnie wymaga edukacji kupującego po stronie sprzedaży. F36 jest najbardziej praktycznym nadwoziem Serii 4 (cztery drzwi, większy realnie używalny bagażnik niż F32, dorosły pasażer mieści się z tyłu) i z punktu widzenia codziennej eksploatacji jest najbliżej F30 sedana, od którego dzielą go głównie estetyka i cena wtórna.

F32 Coupe i F82 M4: dwudrzwiowa siostra trójki

Jeśli klient odpowiedział sobie na pytanie „chcę dwudrzwiowe coupe", to F32 jest oczywistym wyborem. Wersje 428i i 430i w F32 to racjonalna ścieżka importu z USA: silnik dwulitrowy turbo (N20 lub N26 dla 428i, B48 dla 430i), akcyza 3,1 procent, dobra dostępność na aukcjach, sensowne ceny wywoławcze. Pakiety M Sport są w USA popularne, więc egzemplarze z fabrycznym pakietem aerodynamiki M, sportowymi fotelami i większym układem hamulcowym znajdują się często. Pozycje serwisowe do weryfikacji to dla N20 łańcuch rozrządu w wybranych rocznikach (klasyczna pozycja zidentyfikowana w okolicy 2012 do 2014 roku, w późniejszych egzemplarzach złagodzona konstrukcyjnie), separator oleju, pompa wody, łańcuch napędu wałka rozrządu. Dla B48 główna nowa pozycja to pas rozrządu (BMW zrezygnowało z łańcucha na rzecz pasa z rekomendowanym interwałem wymiany rzędu około 100 tysięcy kilometrów w wybranych specyfikacjach), separator oleju, pompa wody.

Wersja 435i i 440i to ten sam pomysł, tylko z silnikiem trzylitrowym R6. 435i ma silnik N55 (jednostka znana z 335i F30, 535i F10, 740i F01, 35i w X5 F15), 440i ma silnik B58 (kolejna generacja modułowych szóstek BMW, z lepszą reputacją serwisową niż N55). W obu wypadkach akcyza wynosi 18,6 procent od wartości celnej CIF. Pozycje serwisowe dla N55 to separator oleju, pompa wysokiego ciśnienia paliwa, cewki zapłonowe, łańcuch rozrządu w aucie z wysokim przebiegiem. Pozycje dla B58 to pompa wody (klasyczna pozycja BMW), separator oleju w wybranych rocznikach. Z tych dwóch B58 jest dziś jednostką mocno preferowaną w segmencie kupujących używanych BMW.

F82 M4 to osobna kategoria. To jest dwudrzwiowe coupe z silnikiem S55 (rzędowa szóstka 2979 cm³, dwie turbiny, około 425 KM w specyfikacji standardowej dla rocznych 2014 do 2020, w wersji M4 Competition od 2017 roku okolice 444 KM, w wersji M4 CS okolice 460 KM, w M4 GTS okolice 500 KM z fabrycznym wtryskiem wody). To samo logo M, co w E92 M3 (z S65 V8) i w E46 M3 (z S54 R6 wolnossącym), ale zupełnie inna konstrukcja silnika i zupełnie inny profil ryzyka serwisowego. Stawka akcyzy 18,6 procent jest identyczna jak w 440i, ale wartość celna CIF dla M4 jest wyraźnie wyższa (M4 na aukcjach amerykańskich w stanie aukcyjnym kosztuje wielokrotnie więcej niż 440i), więc nominalna kwota akcyzy jest istotnie wyższa.

Niska cena lotu M4 nie znaczy niski koszt utrzymania

Klient, który znalazł M4 F82 na Copart za pozornie niską kwotę (na przykład rocznik 2016 z kategorią szkody „minor dent and scratches"), ma prawo poczuć, że to okazja. Jest. Częściowo. Cena licytacyjna M4 z aukcji to pierwsza linia rachunku, ale nie jedyna. M4 z silnikiem S55 ma kilka znanych pozycji serwisowych, które potrafią rozłożyć cały rachunek posiadania w pierwszych dwóch do trzech latach po imporcie.

Pierwsza pozycja to łożyska wału korbowego (rod bearings). W szóstkach S55 (analogicznie jak w S65 V8 z poprzedniej generacji M3) środowisko serwisowe od lat sygnalizuje konieczność profilaktycznej wymiany łożysk wału korbowego w okolicy 100 do 120 tysięcy kilometrów. Pozycja nie jest obowiązkowa fabrycznie, ale w gronie właścicieli M4 jest traktowana jako standardowa procedura prewencyjna. Koszt wymiany łożysk w autoryzowanym serwisie M to wydatek liczony w dziesiątkach tysięcy złotych, w specjalistycznych warsztatach M tunerskich w Polsce taniej, ale ciągle to nie jest pozycja kosmetyczna. Klient, który kupuje na aukcji M4 z przebiegiem rzędu 70 do 90 tysięcy mil, w praktyce kupuje też tę procedurę do wykonania w najbliższych dwóch latach.

Druga pozycja to śruby głowicy w pre-LCI egzemplarzach (lata 2014 do 2017, przed faceliftem). Część właścicieli zgłaszała przedwczesne zużycie lub problemy z momentem dokręcenia. BMW częściowo adresowało to w okresie fabrycznej rękojmi, ale dla aut po jej wygaśnięciu jest to pozycja, która ujawnia się niespodziewanie i kończy poważną naprawą.

Trzecia pozycja to układ chłodzenia, krytyczny w aucie eksploatowanym dynamicznie. M4 na rynku amerykańskim trafiał na tory rekreacyjnie regularnie (kultura track day jest w USA powszechna w stanach z aktywnymi torami), więc egzemplarze z historią eksploatacji torowej mają większe ryzyko zmęczenia chłodnic, intercoolerów oraz oleju przekładniowego DCT (dwusprzęgłowa skrzynia GS7D36BG, w starszych M4 jest standardem, w wybranych rocznikach jako opcja względem manuala). Historię track day można częściowo wyczytać z raportu VIN, częściowo z dokumentacji modyfikacji aftermarketowych, a częściowo trzeba ocenić bezpośrednio przy odbiorze auta przez specjalistę M.

Czwarta pozycja to oprogramowanie i tuning. Amerykański rynek aftermarket dla S55 jest rozbudowany (popularne tunery to między innymi Dinan, Bootmod3, MHD), więc egzemplarz M4 z amerykańskich aukcji ma realne ryzyko bycia tunowanym bez śladu w dokumentacji BMW. Sprawdzenie obecności i typu tuningu wymaga diagnostyki ECU, której standardowy raport VIN nie pokaże. Egzemplarze z tunerem oprogramowania wykraczającym poza fabryczną mapę mają zwykle szybsze zużycie turbosprężarek, wyższe temperatury oleju i krótszy żywotność komponentów napędu.

W kontekście M4 GTS i M4 CS rachunek wygląda analogicznie z dodatkiem premium ceny zakupowej (oba modele są limitowane i mają wartość kolekcjonerską). M4 GTS dochodzi pozycja wtrysku wody (fabryczny układ wymaga okresowego serwisu, dolewania wody demineralizowanej, sprawdzania pompy). M4 CS dochodzi seryjne wyposażenie konkurencyjne (lżejsze elementy karoserii z włókna węglowego), które przy szkodzie wymaga drogiej naprawy specjalistycznej.

F33 Convertible: metalowy dach to osobny rachunek

Jeśli klient szuka kabrioletu BMW Serii 4 z amerykańskich aukcji, F33 jest jedynym wyborem konstrukcyjnym (G23 jako kolejna generacja Convertible pojawił się dopiero od 2020 roku i ma już miękki dach, F33 zamknął epokę metalowych dachów składanych w Serii 4). Wersje silnikowe są identyczne jak w Coupe (428i, 430i, 435i, 440i, M4 Convertible F83), więc tablica akcyzowa wygląda tak samo (3,1 procent dla dwulitrowych, 18,6 procent dla trzylitrowych i M4). Różnica zaczyna się przy dachu.

Metalowy hardtop F33 to konstrukcja składana z trzech segmentów panelu dachowego, sterowanych hydraulicznie. Operacja składania trwa około 20 sekund i może być wykonywana w ruchu do prędkości około 18 km/h. Mechanizm jest sprawdzalny: kupujący lub osoba sprawdzająca egzemplarz przed licytacją powinna otworzyć i zamknąć dach kilka razy, słuchając równomierności ruchu, obserwując czas składania (powolniejszy niż fabryczny może sygnalizować zużycie pompy hydraulicznej), sprawdzając ślady wycieków z siłowników w okolicy bagażnika i tylnych nadkoli. Awarie mechanizmu dachu w F33 nie są typowe dla młodych egzemplarzy (do 5 lat), ale stają się coraz bardziej prawdopodobne z każdym kolejnym rokiem eksploatacji. Koszt naprawy układu hydraulicznego dachu (pompa, siłowniki, sensory) w warsztacie BMW jest istotny i bywa odkładany przez kolejnych właścicieli, więc importer egzemplarza z amerykańskiej aukcji powinien założyć tę pozycję jako możliwe ryzyko w pierwszych dwóch latach po imporcie.

Drugi element specyficzny dla F33 to pojemność bagażnika. Przy dachu schowanym dolna część bagażnika jest zajęta przez złożony hardtop, więc realnie dostępna objętość spada do około 220 do 250 litrów (w zależności od konfiguracji). Przy dachu zamkniętym pojemność rośnie do około 370 litrów, ale ciągle jest mniejsza niż w Coupe F32 i znacznie mniejsza niż w Gran Coupe F36. To codzienna eksploatacja, której w stanie wstawienia z aukcji się nie zobaczy. Klient, który traktuje F33 jako pojazd weekendowy do dwóch osób z lekkim bagażem, nie odczuje tego ograniczenia. Klient, który chce w wakacyjny wyjazd zapakować dwie walizki, odczuje.

F36 Gran Coupe: bezramkowe drzwi i zamiennik dla F30 sedana

F36 Gran Coupe to nadwozie, które w polskim rynku wtórnym ma najwięcej do uzasadnienia, bo pozornie wygląda jak F30 sedan, ale kosztuje na amerykańskich aukcjach zwykle zbliżoną lub niższą kwotę i ma własne zalety stylistyczne. Cztery drzwi w F36 są bezramkowe (bez ramki okiennej w górnej części), co daje wnętrzu charakter coupe i wyróżnia go wizualnie od trzybryłowego sedana F30. Klapa bagażnika to pełny tailgate (otwierany razem z tylną szybą jako jedna lekka klapa hatchback), co daje większy realnie dostępny otwór bagażowy niż klasyczna klapa sedana.

Wersje silnikowe F36 są identyczne jak w F32 i F33 z wyjątkiem braku wariantu M. F36 nie miał w produkcji wersji M4 (BMW nie zdecydowało się na czterodrzwiowe M4, dopiero kolejna generacja przyniosła M3 G80 i M4 G82 jako osobne nadwozia z M3 sedanem i M4 Coupe), więc maksymalna wersja sportowa F36 to 440i Gran Coupe z silnikiem B58 (lub jego poprzednik 435i Gran Coupe z N55). Akcyza i pozycje serwisowe pozostają takie same jak w odpowiadających wersjach Coupe.

W kontekście porównania z F30 sedanem F36 ma trzy realne przewagi i jedną wadę. Pierwsza przewaga to bezramkowe drzwi i niższa linia dachu, które dają wnętrzu wyraźnie bardziej stylistyczny charakter. Druga to tailgate, który ułatwia ładowanie większych przedmiotów (na przykład wózka dziecięcego, sprzętu sportowego, większych walizek). Trzecia to cena na amerykańskich aukcjach: F36 jest w USA mniej popularny od F30 sedana, więc ceny wywoławcze są zwykle nieco niższe, co przekłada się na niższy CIF i niższy nominalny rachunek podatkowy. Wada to rozpoznawalność w polskim rynku wtórnym, gdzie kupujący szuka raczej „BMW serii 3 sedan" niż „serii 4 Gran Coupe", co może wydłużać czas sprzedaży. W siostrzanej F30 z USA, gdzie ta sama platforma rozszczepia się aż na cztery różne stawki akcyzy, opisałem cały rozkład wersji sedana, łącznie z 330e PHEV za 0 procent i 328d za 3,1 procent. F36 nie ma żadnej z tych dwóch furtek (PHEV w F36 nie było, diesla US-spec też), więc wybór F36 wobec F30 jest stylistyczny, nie podatkowy.

Dwa progi akcyzy: 3,1 procent R4 albo 18,6 procent R6

Tablica akcyzowa dla Serii 4 z USA jest najprostsza z całej gamy BMW dostępnej na amerykańskich aukcjach. Dwie kolumny, brak furtki PHEV, brak taniego diesla.

W tabeli nie ma wiersza „430e PHEV". To nie jest pomyłka edytorska. BMW nigdy nie wprowadziło wersji plug-in do Serii 4 (mimo że odpowiednik dla F30 sedana, czyli 330e, był i jest sprzedawany na rynku amerykańskim). W tabeli nie ma też wiersza „428d" ani „430d". USA nigdy nie sprzedawało dieslowych wersji Serii 4. Konsekwencja jest jednoznaczna: w Serii 4 z amerykańskich aukcji wybór podatkowy jest binarny. Klient szukający dwulitrowego BMW Serii 4 za 3,1 procent akcyzy ma do dyspozycji 428i lub 430i (w każdym z trzech nadwozi). Klient szukający trzylitrowego BMW Serii 4 płaci 18,6 procent, niezależnie czy wybiera 440i, M4 standard, M4 CS czy M4 GTS. Logikę przepisu warto sobie przypomnieć w jednym zdaniu, bo decyduje o całej dalszej kalkulacji. Polska ustawa akcyzowa dla auta wyłącznie spalinowego patrzy wyłącznie na pojemność silnika. Próg 2000 cm³ rozdziela stawkę 3,1 od stawki 18,6 procent. Nie ma znaczenia moc, marka, prestiż ani sportowy charakter wersji. M4 z silnikiem 2979 cm³ płaci 18,6 procent dokładnie tak samo, jak 440i. Pełne zestawienie aktualnych stawek dla pojazdów osobowych opisuje Ministerstwo Finansów w przepisach o podatku akcyzowym od pojazdów osobowych w opracowaniu podatki.gov.pl.

W kontekście porównania z bliską rodziną BMW, najbardziej zbliżona tablica do Serii 4 to tablica X4 (siostrzanego coupe-SUV-a). W analizie X4 ze Stanów, gdzie tak jak w Serii 4 zostają tylko dwa progi akcyzy, opisałem ten sam mechanizm braku PHEV i braku diesla US-spec. W obu modelach decyzja zakupowa zmienia się z trzyparametrowej (nadwozie + wersja + próg podatku) na dwuparametrową (nadwozie + wersja). Akcyza odpada jako oddzielna oś rozważań, bo wynika mechanicznie z wersji silnikowej.

Co sprawdzić w raporcie VIN dla F32, F33 i F36

Każdy egzemplarz Serii 4 z amerykańskich aukcji wymaga weryfikacji historii VIN przed podbiciem ceny na licytacji. Metodyka jest częściowo wspólna z resztą BMW US-spec, częściowo specyficzna dla nadwozia.

Wspólna część obejmuje historię własności (liczba właścicieli, stany rejestracji, ewentualne luki czasowe sugerujące długie przechowywanie albo eksport poza USA), historię szkód (ich liczba, kategoria, zakres napraw, ewentualna obecność rejestracji jako salvage lub rebuilt), historię serwisową BMW (przeglądy w autoryzowanych serwisach BMW, recall completion, wymiany kluczowych podzespołów), historię oznaczenia odometru (czy odczyty są spójne w czasie, czy nie ma śladu cofania licznika), historię użycia komercyjnego (taxi, rental, fleet). Metodykę kontroli VIN szczegółowo opisałem w kontroli raportu VIN i bazy serwisowej BMW przed podbiciem ceny. Dodatkowo dla każdej kategorii szkody warto zrozumieć, jak amerykański tytuł własności przekłada się na polską rejestrację. W tytułach własności z amerykańskich aukcji i ich wpływ na późniejsze tablice w PL opisałem, jak działa procedura legalizacji przy każdym typie tytułu.

Specyficzna część dla F32 Coupe to weryfikacja stanu poduszek powietrznych bocznych (w wersjach 2-drzwiowych ich rozmieszczenie jest inne niż w sedanach), stanu fotela kierowcy (M Sport seat z opcjonalnym podgrzewaniem i wentylacją ma bogatą elektronikę), stanu opcjonalnego pakietu Driving Assistant Plus (jeśli był fabrycznie zamontowany).

Specyficzna część dla F33 Convertible to mechanizm metalowego dachu (sprawdzony przy każdej operacji składania i rozkładania w fizycznej kontroli przed odebraniem auta), uszczelki dachu (potencjalne wycieki w okolicy słupków A i B), stan stelaża osłony przeciwwiatrowej (jeśli była zamontowana fabrycznie), stan tylnej szyby z podgrzewaniem (w F33 jest osobnym segmentem dachu, awarie podgrzewania są możliwe).

Specyficzna część dla F36 Gran Coupe to mechanizm pełnego tailgate (klapa bagażnika z tylną szybą jako jedna jednostka, w wybranych egzemplarzach może wystąpić zużycie zawiasów i amortyzatorów), stan uszczelek bezramkowych drzwi (krytyczne dla szczelności wnętrza przy myciu i deszczu), pakiet Premium Sound (jeśli był fabrycznie zamontowany).

Specyficzna część dla M4 (F82/F83) obejmuje, oprócz wspólnej części, wszystkie pozycje serwisowe S55 omówione wyżej (łożyska wału, śruby głowicy w pre-LCI, układ chłodzenia, historia track day, obecność tuningu), stan skrzyni DCT (jeśli zamiast manuala) oraz stan opcjonalnych komponentów z włókna węglowego (dach, spojler, akcent karoserii).

Blok podatkowo-rejestracyjny w skrócie

Trzy liczby podatkowe dla Serii 4 z USA, których nie da się obejść. Cło 10 procent od wartości celnej CIF (cena licytacji + transport lądowy w USA + fracht morski). VAT w wariancie 21 procent przy odprawie celnej w Holandii albo 23 procent przy odprawie w Polsce; różnica wynika z trasy branżowej rotterdamskiej, którą stosuje większość importerów. Akcyza 3,1 procent dla wersji dwulitrowych (428i, 430i) we wszystkich trzech nadwoziach albo 18,6 procent dla wersji trzylitrowych (435i, 440i, M4, M4 GTS, M4 CS). PHEV w Serii 4 US-spec nie występuje (430e nigdy nie wszedł do produkcji), więc preferencyjna stawka 0 procent dla plug-in hybryd dwulitrowych (obowiązująca do 31 grudnia 2029 roku) jest dla tego modelu niedostępna. BEV w Serii 4 US-spec również nie występuje. Po stronie polskiej dochodzi tłumaczenie dokumentów, opłata recyklingowa, badanie techniczne pojazdu sprowadzonego, akcyzowa procedura w urzędzie skarbowym oraz rejestracja w wydziale komunikacji. Wymagania techniczne dla pojazdów sprowadzanych spoza UE opisuje Transportowy Dozór Techniczny dla aut sprowadzanych z państw trzecich. Cała procedura od odprawy do tablic to cała ścieżka przez polską rejestrację dla auta sprowadzonego z USA. Doświadczenie zbierane w branży motoryzacyjnej od przeszło 20 lat (firma rodzinna) pozwala nam dziś prowadzić tę procedurę rutynowo dla każdego z trzech nadwozi Serii 4.

Dla kogo F32, F33 i F36 ma sens, a dla kogo nie

F32 Coupe ma sens dla kupującego, który traktuje samochód jako drugi pojazd w gospodarstwie, weekendowy lub do dwóch osób w tygodniu. Brak praktycznej tylnej kanapy i ograniczona przestrzeń bagażowa wyklucza F32 z roli rodzinnego auta podstawowego. Idealny profil to klient z innym samochodem rodzinnym (na przykład SUV) szukający stylistycznego dwudrzwiowego coupe premium za rozsądny budżet zakupu. Wersja 430i to racjonalna ścieżka 3,1 procent akcyzy. Wersja 440i to ten sam pomysł z silnikiem trzylitrowym za cenę 18,6 procent akcyzy plus wyższy koszt eksploatacji B58.

F33 Convertible ma sens dla kupującego, który chce kabrioletu i akceptuje ograniczenia bagażnika oraz dodatkową kategorię ryzyka mechanicznego (mechanizm metalowego dachu). To wąska grupa kupujących, ale konkurencja podażowa F33 w polskim wtórnym jest niska, więc dobrze utrzymany egzemplarz ma szansę na szybszą sprzedaż niż F32 tej samej wersji. Wersje sportowe (440i Convertible, M4 Convertible F83) są w F33 niszowe, ale jeśli klient chce kabrioletu z silnikiem B58 lub S55, nie ma alternatywy w gamie BMW Serii 4.

F36 Gran Coupe ma sens dla kupującego, który chce praktyczności sedana z elementami stylistyki coupe i akceptuje, że w polskim wtórnym F36 jest mniej rozpoznawalny od F30 sedana. To dobre nadwozie dla rodziny z dziećmi w fotelikach, dla codziennej eksploatacji, dla regularnych dłuższych tras. Wersja 430i Gran Coupe to dla mnie najlepsza propozycja jakości do ceny w całej gamie Serii 4 z USA: cztery drzwi, akcyza 3,1 procent, pełny tailgate, bezramkowe drzwi, premium ergonomia.

M4 (we wszystkich wersjach F82, F82 GTS, F82 CS, F83 Convertible) ma sens dla kupującego, który świadomie wybiera ikoniczne BMW M i akceptuje rachunek serwisowy S55. Niska cena lotu z amerykańskiej aukcji nie zwalnia z obowiązku zaplanowania budżetu na łożyska wału korbowego, kontrolę śrub głowicy w pre-LCI, weryfikację historii track day i diagnostykę ECU pod kątem tuningu. M4 jako auto rekreacyjne dla entuzjasty M jest racjonalnym wyborem. M4 jako tani sportowy samochód do codziennej jazdy nie jest.

Dla kupującego szukającego BMW kompaktowego sportowego sedana z furtką podatkową (PHEV 0 procent albo diesel 3,1 procent) Seria 4 jest złym wyborem konstrukcyjnym. Furtka PHEV jest w F30 sedan (330e) oraz w X3 (xDrive30e), furtka dieslowa za 3,1 procent jest w F30 sedan (328d) oraz w X3 F25 (xDrive28d). W Serii 4 żadnej z tych furtek nie ma. Zestawienie aktualnie dostępnych egzemplarzy znajdziesz w aktualnie wystawione BMW na amerykańskich licytacjach Copart i IAAI, pełną drogę procesu prowadzi pełna droga sprowadzenia auta z USA, od licytacji po wjazd na polskie tablice, a typowe wątpliwości kupujących omawiamy w pytaniach kupujących auto ze Stanów.

Klient z trzema linkami (F32, F33, F36 albo M4) prześle numer lotu z Copart, IAAI lub Manheim, my potwierdzimy nadwozie i wersję silnikową (428i lub 430i kontra 435i lub 440i kontra M4), policzymy poprawną akcyzę 3,1 lub 18,6 procent, sprawdzimy historię VIN konkretnego egzemplarza (przy M4 oddzielnie pod kątem łożysk wału korbowego S55 i śrub głowicy w pre-LCI, przy F33 dodatkowo zweryfikujemy mechanizm metalowego dachu), policzymy pełny rachunek z dual-framingiem VAT 21 procent w Holandii kontra 23 procent w Polsce i wracamy z trzema scenariuszami przed licytacją. Telefon do Julii: 536 702 991, WhatsApp do Alana: https://wa.me/48536702991, pisemna strony kontaktowej dla wyceny konkretnej Serii 4 osobno.

Często zadawane pytania

Czy 430i Convertible F33 z 2018 roku z metalowym dachem jest jeszcze sensowną propozycją do importu w 2026 roku? Tak, pod warunkiem weryfikacji stanu mechanizmu dachu w raporcie VIN i fizycznej kontroli przy odbiorze. F33 z dachem hardtop produkowano do 2020 roku, kolejna generacja G23 ma już miękki dach. Egzemplarz 2018 z udokumentowaną historią serwisową BMW i sprawdzoną pracą siłowników hydraulicznych dachu to przewidywalny zakup za 3,1 procent akcyzy.

Dlaczego w Serii 4 nigdy nie było wersji 430e PHEV, skoro w F30 sedan 330e PHEV jest standardową ofertą? Decyzja produktowa BMW była rynkowa. Plug-in hybrydy w segmencie premium kupowano dla Serii 3 jako wybór racjonalny, a nie stylistyczny. Klient wybierający coupe lub convertible Serii 4 prawie zawsze decyduje się na benzynowe wersje sportowe, więc BMW nie zainwestowało w odmianę PHEV dla F32, F33 ani F36. Praktyczna konsekwencja jest taka, że w całej gamie Serii 4 z amerykańskich aukcji nie ma furtki 0 procent akcyzy.

Czy M4 F82 z 2016 roku z kategorią szkody „minor dent and scratches" za niską cenę wywoławczą to okazja, którą warto wziąć w ciemno? Nie warto brać w ciemno żadnego M4 z amerykańskiej aukcji. Niska cena lotu M4 to pierwszy element rachunku, ale silnik S55 wymaga zaplanowania budżetu na łożyska wału korbowego, kontrolę śrub głowicy (pre-LCI 2014-2017), diagnostykę ECU pod kątem tuningu i weryfikację historii track day. Sensowny zakup M4 z aukcji wymaga pełnej kontroli raportu VIN, oceny realnej szkody przez fizyczny przegląd i kalkulacji całkowitego kosztu posiadania w pierwszych dwóch latach, nie samego ceny wjazdu.

Czym różni się F36 Gran Coupe od F30 sedana z punktu widzenia codziennej eksploatacji? F36 ma bezramkowe drzwi (bez ramki okiennej w górnej części), niższą linię dachu coupe i pełny tailgate jako klapę bagażnika (otwierany razem z tylną szybą). F30 sedan ma klasyczną klapę bagażnika i ramki okienne w drzwiach. Praktycznie F36 daje większy realny otwór bagażowy i bardziej stylistyczne wnętrze, F30 sedan daje wyższą przestrzeń nad głowami na tylnej kanapie i większą rozpoznawalność w polskim wtórnym. Wersje silnikowe i tablica akcyzowa są w obu nadwoziach praktycznie identyczne.