BMW serii 3 F30 z USA: 0% za 330e, 3,1% za 328d i 18,6% za M3

Pewnego poniedziałkowego ranka odebrałem trzy telefony w odstępie półtorej godziny i każdy z nich dotyczył tej samej F30 z rocznika 2017. Pierwszy klient wysłał link do 330e iPerformance w Mineral Grey z lekką szkodą tylną, drugi do 328d xDrive Sports Wagon z czystym tytułem, trzeci do 340i xDrive z M Sport package i historią deer hit. Wszystkie trzy auta zaparkowane na tym samym oddziale Copart w New Jersey, ceny licytacji w okolicach 11-14 tys. USD, ten sam producent, ten sam kod nadwozia. Pytanie powtórzyło się trzy razy: ile będzie akcyzy. Odpowiedź też trzy razy była inna, bo nie była to jedna odpowiedź, tylko trzy zupełnie inne rachunki: 0 procent, 3,1 procent i 18,6 procent. F30 to model BMW, w którym pod jednym emblematem mieści się najszersza rozpiętość akcyzy w całej gamie dostępnej z amerykańskich aukcji, a fakt ten większość kupujących odkrywa dopiero po zalogowaniu się na konto na Copart.

Cztery rachunki akcyzowe pod jednym kodem nadwozia F30

Zanim wrócę do tych trzech telefonów, układam tablicę, którą trzymam w głowie przy każdej wycenie F30. Generacja szósta serii 3, oznaczona kodami F30 (sedan), F31 (kombi Touring, w USA wyłącznie jako 328i xDrive i 330i xDrive Sports Wagon) oraz F34 (Gran Turismo, sedan z podwyższoną linią dachu), była produkowana od 2012 do 2019 roku, w 2015 roku otrzymała lifting LCI. W Stanach BMW oferowało ją w siedmiu zasadniczych wersjach silnikowych plus M3 F80, a do tego dorzucało jedną wersję plug-in hybrydową i jedną klasyczną hybrydową. Każda z tych konfiguracji ląduje w innym koszyku polskiej akcyzy.

Cztery różne stawki: 0 procent, 3,1 procent, 9,3 procent i 18,6 procent. Cztery odrębne kosze fiskalne pod tym samym kodem nadwozia, tym samym emblematem i często tym samym wyglądem zewnętrznym (poza dyskretną literką „e" na 330e). Aby zobaczyć, jak rzadkie to zjawisko, wystarczy zerknąć w bok, na siostry F30 z tej samej rodziny. W BMW serii 5 F10 z USA, gdzie najmniejszy silnik to dopiero 2.0 N20 rozpiętość zatrzymuje się na trzech stawkach (3,1 / 9,3 / 18,6 procent), bo F10 nie miało wersji PHEV i nie miało taniego diesla pod 2000 cm³. F30 ma jedno i drugie. To dlatego ten sam kupujący patrzący na te same dwa auta tego samego producenta dostaje przy F30 wybór, którego F10 mu nie da.

Wyjaśnię jeszcze jedną rzecz, zanim wejdę w konkrety. Polski przepis akcyzowy patrzy wyłącznie na pojemność silnika spalinowego i typ napędu. Nie patrzy na markę, segment, prestiż ani moc. F30 z silnikiem 1997 cm³ jest traktowane przez ustawę tak samo jak Honda Civic 1.5 turbo. F30 z silnikiem 2979 cm³ jest traktowane tak samo jak Audi A6 3.0 V6. Brzmi banalnie, ale w praktyce na deklaracji AKC-U widzę co tydzień, że klienci łapią się na założeniu „BMW = wyższy podatek". W F30 to założenie kosztuje od kilku do kilkudziesięciu tysięcy złotych, w zależności od tego, której wersji dotyczy.

328d: jedyny diesel BMW z USA, który płaci akcyzę 3,1 procent

Ten akapit jest najważniejszą informacją w całym tekście dla osób, które szukają konkretnie diesla. Wersja 328d, produkowana na rynek amerykański od 2014 do 2018 roku, ma silnik typu N47, a po LCI typu B47. Pojemność tego silnika to około 1995 cm³, czyli pięć centymetrów sześciennych poniżej progu 2000 cm³, który w polskim systemie akcyzowym oddziela stawkę spalinową 3,1 procent od stawki 18,6 procent. Polskie prawo nie różnicuje akcyzy spalinowej według paliwa, więc diesel pod 2000 cm³ płaci dokładnie tyle samo co benzyniak pod 2000 cm³.

Skutek dla rachunku jest taki, że 328d z USA jest dziś jedynym dieslem BMW dostępnym z amerykańskich aukcji, który mieści się w niskiej stawce akcyzowej. Wszystkie inne diesle, jakie BMW sprzedawało w USA w erze pre-dieselgate i krótko po niej, miały silniki trzylitrowe. W BMW serii 5 F10 z USA, gdzie najmniejszy silnik to dopiero 2.0 N20 wersja dieslowa to 535d z silnikiem N57 o pojemności 2993 cm³, czyli powyżej 2000 cm³, czyli stawka 18,6 procent. W X5 F15, w którym diesel xDrive35d płaci pełne 18,6 procent ten sam mechanizm: silnik N57 trzylitrowy, próg przekroczony, pełna stawka. Tylko F30 daje furtkę 328d w niskim podatku, bo BMW dla rynku amerykańskiego przygotowało osobną jednostkę dwulitrową, której do większych nadwozi nie wstawiało.

W praktyce zakupowej oznacza to konkretną rzecz: jeżeli szukasz dieslowego BMW z USA i nie chcesz zapłacić 18,6 procent akcyzy od wartości celnej, to 328d jest jedyną sensowną odpowiedzią z całej oferty marki za Atlantykiem. Polski rynek wtórny F30 jest oczywiście pełen dieslowych 320d i 318d (z silnikami B47), ale są to wersje, których USA nie sprzedawały (320d był strictly europejski). Z USA importujesz konkretnie 328d, czasem w wariancie xDrive Sports Wagon, którego polski rynek wtórny w ogóle nie zna w tej kombinacji jednostkowej.

Pułapka serwisowa w 328d to oczywiście diesel jako taki: stan filtra cząstek stałych, stan układu EGR, historia regeneracji DPF, łańcuch rozrządu w B47 (w niektórych rocznikach pozycja serwisowa do weryfikacji), wtryskiwacze. Egzemplarz z USA może mieć styl jazdy „głównie autostrada", co dla diesla jest scenariuszem niemal idealnym, ale może mieć też historię ruchu miejskiego z północnego wschodu Stanów, co dla DPF nie jest. Bez raportu VIN i bez sprawdzenia historii serwisowej w bazie BMW podbijanie ceny na 328d to gra w ciemno. Procedurę kontroli numeru nadwozia przed licytacją rozpisuję w poradniku o tym, jak prześwietlić egzemplarz po VIN zanim klikniesz „bid".

320i, 328i i 330i: trzy benzyniaki R4 w jednej stawce 3,1 procent

Wracam do benzyny. F30 sprzedawana w USA w wersjach 320i, 328i i 330i to trzy auta, które różnią się parametrami silnika, wyposażeniem, czasem zawieszeniem, ale dzielą tę samą stawkę akcyzy. Wszystkie mają silnik dwulitrowy, wszystkie mieszczą się tuż poniżej progu 2000 cm³, wszystkie są w polskiej akcyzie zaklasyfikowane jako 3,1 procent. Krótka chronologia, żeby się nie pomylić przy ofercie z aukcji.

• 320i (2013-2018): jednostka N20, ok. 1997 cm³, moc okolice 180 KM. Podstawowa wersja benzynowa w gamie US, w Europie sprzedawana dłużej i w większej ilości.
• 328i (2012-2015 przed LCI): jednostka N20 (w wersjach SULEV częściowo N26), ok. 1997 cm³, moc okolice 240 KM. To najpopularniejsza wersja F30 w USA, na aukcjach jest jej najwięcej, co widać w bieżącej podaży BMW serii 3 na Copart i IAAI.
• 330i (2016-2019, post-LCI): jednostka B48, ok. 1998 cm³, moc okolice 248 KM. Wprowadzona razem z liftingiem, zastąpiła 328i jako podstawowa wersja benzynowa.

Z punktu widzenia rachunku akcyzowego są to trzy zamienne pozycje. Z punktu widzenia decyzji zakupowej różnice są dwie. Pierwsza to dostępność i cena na aukcji: 328i jest najczęściej spotykana i ceny zazwyczaj są niższe, 330i jest młodsza i droższa, 320i bywa traktowane w USA jako wersja flotowa, więc na aukcjach pojawiają się egzemplarze z wysokim przebiegiem. Druga to pułapka serwisowa po stronie silnika N20.

N20 to jednostka, która od momentu wprowadzenia w 2011 roku ma w środowisku serwisowym ugruntowaną reputację silnika, w którym łańcuch rozrządu i napinacz to pozycja do regularnej weryfikacji. W rocznikach do około 2014-2015 BMW prowadziło akcje serwisowe związane z napinaczem łańcucha, później wprowadziło rewizję konstrukcji. Egzemplarz z USA może mieć tę modyfikację już zrobioną, może mieć w historii pełną wymianę zestawu rozrządu, może też być przed którąkolwiek z tych operacji. Dla 328i z 2013 roku to pozycja, którą sprawdza się jako pierwszą. Dla 330i z 2018 roku z silnikiem B48 problem łańcucha rozrządu nie występuje w tym samym wymiarze, bo to inna konstrukcja, ale weryfikacja stanu układu rozrządu w aucie dziewięcioletnim i tak ma sens.

Druga rzecz, której nie pomijam przy benzynowej F30: stan filtra paliwa, stan turbosprężarki, historia wymian oleju. To są typowe pozycje serwisowe dla wszystkich silników BMW z tej epoki i nic, czego nie da się obsłużyć w warsztacie, ale rezerwa serwisowa na pierwszy rok to założenie, które rozdziela klientów zadowolonych z importu od klientów rozczarowanych.

330e iPerformance i ActiveHybrid 3: 0 procent kontra 9,3 procent

Tu wracam do nieporozumień, które najczęściej słyszę przy hybrydowych BMW. F30 oferowała w trakcie produkcji dwie zupełnie różne wersje z elektrycznym wspomaganiem napędu i obie wpadają w inne kosze akcyzowe. Mylenie ich kosztuje albo niepotrzebną wycenę za 18,6 procent (gdy klient zakłada „benzyna z hybrydą = pełna stawka"), albo niesłuszne oczekiwanie zerowej akcyzy (gdy klient zakłada „hybryda = 0 procent").

ActiveHybrid 3 produkowano w latach 2012-2015, sprzedawano w USA i w Europie. Jest to klasyczna hybryda typu HEV, czyli bez gniazda ładowania. Energię do akumulatora odzyskuje wyłącznie z hamowania i z pracy silnika spalinowego. Pod maską ma silnik N55, czyli rzędową szóstkę 3.0 turbo o pojemności około 2979 cm³, plus moduł elektryczny. Akcyza dla hybrydy klasycznej w przedziale 2000-3500 cm³ wynosi 9,3 procent. To jest dokładnie ten sam mechanizm, który opisywałem przy ActiveHybrid 5 w siostrzanej Piątce: hybryda klasyczna nie korzysta z preferencji 0 procent (która dotyczy elektryków i plug-in hybryd do 2000 cm³), nie korzysta też z preferencji 1,55 procent (która dotyczy hybryd klasycznych poniżej 2000 cm³), ląduje w środkowym koszyku 9,3 procent.

330e iPerformance to zupełnie inna konstrukcja. Wprowadzona razem z liftingiem LCI w 2016 roku, produkowana do końca cyklu F30. Plug-in hybryda z silnikiem 2.0 turbo (około 1998 cm³) i z baterią ładowaną z gniazda. Pojemność silnika spalinowego mieści się pod progiem 2000 cm³, typ napędu to PHEV plug-in, więc polski przepis przewiduje stawkę zerową. Zerową do 31 grudnia 2029 roku, bo preferencja jest czasowa i ustawodawca zarezerwował sobie prawo do jej weryfikacji. Klient kupujący 330e na dłuższe trzymanie powinien o tym wiedzieć, bo zmiana reżimu w okolicach 2030 roku jest możliwa, ale na dziś (i na całe najbliższe lata kupna i pierwszych lat eksploatacji) wartość akcyzy to po prostu zero.

Praktyczna różnica między tymi dwiema wersjami przy aucie wartym po doliczeniu CIF okolice 80 tys. PLN to różnica między rachunkiem akcyzowym około 7,4 tys. PLN (ActiveHybrid 3) a zerem (330e). Plus ActiveHybrid 3 to jednostka, która dorzuca do listy serwisowej cały moduł HV, więc przy salvage trzeba sprawdzić zakres uszkodzenia tylnej części, gdzie zlokalizowana jest bateria trakcyjna. W 330e ten problem też istnieje, ale bateria jest większa i umieszczona pod podłogą bagażnika, co przy szkodzie tylnej oznacza inny rachunek za naprawę.

335i, 340i i M3 F80: jedna stawka 18,6 procent, trzy różne historie serwisowe

Wersje z silnikiem trzylitrowym i wersja M to wspólny tier podatkowy, więc decyzja zakupowa rozgrywa się tu po stronie kosztu utrzymania, nie po stronie akcyzy. Trzy obserwacje, które rozdzielają budżety.

335i (2012-2015 przed LCI) ma silnik N55, czyli tę samą konstrukcyjnie rzędową szóstkę 3.0 turbo, która ląduje też w 535i F10, w 640i F12 i w 740i F01. Jednostka uznawana w środowisku serwisowym za jedną z bardziej udanych w tym pokoleniu BMW. Znane pozycje serwisowe to separator oleju, pompa wody, łańcuch rozrządu, cewki zapłonowe. Konstrukcja przewidywalna, naprawialna, nie zaskakuje budżetem.

340i (2016-2019, post-LCI) ma silnik B58, czyli nową rodzinę modułową BMW. Ten silnik to dziś wzorzec dla rzędowej szóstki w segmencie premium, ceniony za moc (lekko ponad 320 KM w fabrycznym ustawieniu), za potencjał tuningowy i za relatywnie spokojną listę pozycji serwisowych. Z punktu widzenia akcyzy nie ma znaczenia, że pojemność wynosi 2998 cm³, a nie 2979 cm³ jak w N55, bo i tak jest powyżej 2000 cm³. Stawka 18,6 procent.

M3 F80 (2014-2018) to osobna kategoria z silnikiem S55, czyli pochodną N55 mocno przebudowaną na potrzeby M GmbH (zupełnie inne turbiny, układ chłodzenia, krzywki). Pojemność 2979 cm³, akcyza 18,6 procent. Środowisko M-serwisowe sygnalizuje przy S55 kilka specyficznych pozycji, których nie ma w cywilnych szóstkach: stan łożysk wału korbowego w niektórych rocznikach (znana pozycja, którą warto zweryfikować historią serwisową lub bezpośrednim badaniem), stan śrub głowicy, stan układu chłodzenia, w mocno eksploatowanych egzemplarzach krzywka. M3 F80 to nie jest auto, do którego wchodzi się z budżetem cywilnego 340i. Wersje specjalne (Competition Package, CS) z punktu widzenia akcyzy nie różnią się niczym, ale na wtórnym rynku trzymają wyraźnie wyższą wartość rezydualną.

Wspólny mianownik wszystkich trzech wersji to rachunek akcyzowy 18,6 procent od wartości celnej CIF. Przy aucie, którego wartość celna po doliczeniu transportu i ubezpieczenia mieści się w okolicach 100 tys. PLN, samo zwiększenie akcyzy z 3,1 do 18,6 procent oznacza dodatkowe 15 do 16 tys. PLN na deklaracji AKC-U. Świadomość tej liczby przed licytacją to różnica między klientem, który wraca do nas z zadowoleniem, a klientem, który wraca z pytaniem „dlaczego ten rachunek tak wyrósł".

F31 Touring i F34 Gran Turismo: które wersje istnieją w USA

Krótka uwaga praktyczna o nadwoziach, bo na liście aukcyjnej często widać oznaczenia, które klient interpretuje niepoprawnie. F30 to klasyczny sedan czterodrzwiowy. F31 to kombi (Touring), które w USA istniało w jednej konfiguracji jednostkowej: 328i xDrive Sports Wagon (do 2015 roku), później 330i xDrive Sports Wagon (po LCI). Wyłącznie xDrive, wyłącznie z silnikiem dwulitrowym, wyłącznie w stawce 3,1 procent. Z USA nie zaimportujesz F31 z dieslem, z szóstką, z napędem RWD ani jako M kombi (M3 nie miało wersji Touring w gen 6, dopiero gen 7 G81 wprowadziło M3 kombi do EU). Jeśli szukasz F31 z dieslem 320d, polski wtórny rynek jest naturalnym pierwszym wyborem.

F34 Gran Turismo to sedan z podwyższoną linią dachu i z dłuższym rozstawem osi, w USA sprzedawany w wersjach 328i xDrive GT, 335i xDrive GT, później 340i xDrive GT. Wszystkie z napędem xDrive. Z punktu widzenia akcyzy stosuje się ta sama tablica co dla zwykłej F30, więc 328i GT to 3,1 procent, 335i GT i 340i GT to 18,6 procent. F34 ma jedną zaletę użytkową, której F30 nie ma: znacznie bardziej pojemny bagażnik z klapą uchylaną razem ze szybą. Z punktu widzenia popytu w Polsce F34 jest dziś modelem niszowym, więc kupujący szukają jej często właśnie z amerykańskich aukcji.

Co sprawdzić w VIN i opisie aukcji konkretnej F30

Lista, której używam przy każdym pierwszym kontakcie z klientem, który podsyła link z Copart, IAAI lub Manheim. Każda wersja ma swój zestaw akcentów.

• 320i, 328i (N20/N26): historia łańcucha rozrządu i napinacza, ewentualne akcje serwisowe, historia wymian oleju, stan filtra paliwa, ślady serwisu w bazie BMW.
• 330i (B48): stan turbosprężarki, historia wymian oleju, separator oleju, łańcuch rozrządu (rzadziej problematyczny niż w N20, ale wciąż pozycja do weryfikacji w aucie z dużym przebiegiem).
• 328d (N47/B47): historia regeneracji DPF, stan układu EGR, łańcuch rozrządu (w B47 znana pozycja serwisowa w niektórych rocznikach), wtryskiwacze, pompa wysokiego ciśnienia.
• 335i (N55), ActiveHybrid 3 (N55 plus moduł HV): separator oleju, pompa wody, łańcuch rozrządu, cewki zapłonowe. W ActiveHybrid 3 dodatkowo stan pakietu wysokiego napięcia, brak ingerencji w obszar baterii trakcyjnej.
• 340i (B58): generalnie spokojna lista, ale w aucie po szkodzie istotna jest historia układu chłodzenia i intercoolera, jeśli zderzenie obejmowało przód.
• M3 F80 (S55): stan łożysk wału korbowego (znana pozycja serwisowa w określonych rocznikach, weryfikuje się historią serwisową M lub bezpośrednim badaniem), stan śrub głowicy, układ chłodzenia, turbiny, sprzęgło DCT jeżeli auto ma tę skrzynię.
• 330e iPerformance (B48 plus PHEV): stan baterii trakcyjnej (raport diagnostyczny po imporcie), historia ładowania, sprawdzenie zakresu szkody przy uszkodzeniu tyłu lub podłogi bagażnika, gdzie zlokalizowana jest bateria.

Niezależnie od wersji dwa pytania ogólne: kompletna historia serwisu BMW lub renomowanego niezależnego (vs serwisy losowe), oraz brak śladów ingerencji elektrycznych lub mechanicznych typu „chip tuning". W F30 chip tuning na 335i, 340i i M3 jest w USA bardzo powszechny i nie zawsze widoczny na pierwszy rzut oka, ale w raporcie VIN i w danych z OBD daje się go zwykle wychwycić.

Specyfikacja US kontra EU: co dopasować po imporcie

F30 sprzedawano oficjalnie w obu regionach, więc zakres adaptacji jest standardowy dla niemieckiego sedana z amerykańskiej specyfikacji.

• Reflektory. Wersja amerykańska ma inny rozkład wiązki świetlnej i inny rozkład świateł obrysowych oraz kierunkowskazów (czerwone vs bursztynowe). W praktyce wymagana jest regulacja albo wymiana modułów, w zależności od egzemplarza i wersji wyposażenia (LED czy halogen).
• Prędkościomierz w milach. F30 ma częściowo cyfrowe zegary i menu z opcją przełączenia na km/h, ale przy konkretnej sztuce trzeba potwierdzić, że ta opcja działa i że przegląd techniczny w PL to zaakceptuje.
• Mapy nawigacji i oprogramowanie infotainment. Standardowy upgrade do polskich map iDrive, czasem przy okazji aktualizacja firmware.
• Homologacja indywidualna. Używany F30 zarejestrowany wcześniej w USA nie wymaga odrębnej homologacji. Do rejestracji wystarczy pierwsze badanie techniczne na stacji kontroli pojazdów po dostosowaniu auta do przepisów UE. Procedura indywidualnego dopuszczenia w Transportowym Dozorze Technicznym dotyczy wyłącznie pojazdów nowych, nigdzie wcześniej niezarejestrowanych.

Jeśli rozważasz egzemplarz po szkodzie z tytułem salvage, dodatkowo warto przed licytacją prześledzić, jak amerykański tytuł salvage przekłada się na późniejszą procedurę w polskim wydziale komunikacji, bo przy aucie tej klasy zakres uszkodzenia decyduje o powodzeniu rejestracji i o tym, czy rezerwa naprawcza nie urośnie ponad budżet.

Blok podatkowo-rejestracyjny

Każda wersja F30 z silnikiem powyżej 2000 cm³ (335i, 340i, M3, ActiveHybrid 3) podlega innej stawce akcyzy. Wersje benzynowe powyżej progu (335i, 340i, M3) płacą 18,6% od wartości celnej CIF. ActiveHybrid 3 jako hybryda klasyczna w przedziale 2000-3500 cm³ płaci 9,3% (preferencja do 31.12.2029). Wersje z silnikiem do 2000 cm³ (320i, 328i, 330i benzyna oraz 328d diesel) płacą akcyzę spalinową 3,1%. Wersja 330e iPerformance jako plug-in hybryda do 2000 cm³ płaci 0% (preferencja do 31.12.2029). Cło to 10% od CIF. VAT liczony od sumy CIF plus cło wynosi 21% przy odprawie celnej w Holandii lub 23% przy odprawie w Polsce. Aktualne progi i tryb deklaracji opisuje Ministerstwo Finansów w opracowaniu o akcyzie od pojazdów osobowych na podatki.gov.pl. Procedurę logistyczną krok po kroku rozpisuje poradnik o sprowadzaniu auta ze Stanów od licytacji po odbiór, a etapy formalności w polskim wydziale komunikacji opisuję w tekście o rejestracji amerykańskiego auta w Polsce.

Dla kogo F30 z USA ma sens, a dla kogo nie

Po stronie sensu cztery sytuacje. Pierwsza, najczęstsza: klient chce 328i xDrive lub 330i xDrive z M Sport package, z niskim przebiegiem, w cenie wyraźnie poniżej polskiego rynku wtórnego. Stawka 3,1 procent akcyzy zostawia w tej konfiguracji realną oszczędność po wszystkich kosztach importu, a US-spec daje wybór wersji wyposażenia i kolorów, których europejska oferta nie ma. Druga: klient szuka 328d, czyli diesla 2.0 z USA, którego polski rynek wtórny nie zna, bo europejskie F30 z dieslem to 320d lub 318d. Trzecia: klient chce 330e iPerformance z zerową akcyzą i z low mileage. Czwarta: klient chce M3 F80, w określonej specyfikacji (Competition Package, indywidualny kolor, manualna skrzynia), której polski rynek wtórny w tej konfiguracji nie ma.

Po stronie wątpliwości dwie sytuacje. 335i i 340i jako „cywilne" wersje trzylitrowe mają sens głównie wtedy, gdy klient akceptuje, że stawka 18,6 procent zjada większą część oszczędności wynikającej z różnicy cen aukcyjnych vs polski rynek. Polski rynek wtórny F30 z trzylitrowym silnikiem (340i, 335i) jest dziś dość rozwinięty, więc import czasem nie wygrywa wyraźnie kosztowo, jeśli nie ma specyficznej konfiguracji wyposażenia. ActiveHybrid 3 to wersja niszowa, w której rachunek 9,3 procent akcyzy plus dodatkowa logika serwisowa modułu HV każe się dwa razy zastanowić, czy nie lepiej kupić zwykłego 328i, jeżeli ekonomia jest głównym kryterium.

Prowadzimy rodzinną działalność motoryzacyjną z ponad 20-letnim doświadczeniem w branży i mogę z tej perspektywy dodać jedną obserwację, której nie widać w tabeli. Klienci, którzy wychodzą na imporcie F30 najlepiej, to nie ci, którzy patrzą na model „F30 ogólnie", tylko ci, którzy przed licytacją mają zdecydowaną wersję, zdecydowane kryterium stanu i zdecydowane parametry konfiguracji. Decyzja podejmowana przy lampce, ze świadomością czterech różnych stawek akcyzy, jest tańsza niż decyzja podejmowana w ostatnich sekundach licytacji.

Jeżeli masz na oku konkretną F30, F31 lub F34 z Copart, IAAI lub Manheim, prześlij numer lotu albo VIN na WhatsApp https://wa.me/48536702991 lub zadzwoń pod 536 702 991. Po naszej stronie zostanie potwierdzona wersja silnikowa (320i / 328i / 330i / 328d / 335i / 340i / ActiveHybrid 3 / 330e / M3 F80) z poprawną stawką akcyzy (0% / 3,1% / 9,3% / 18,6%), pełny rachunek importu z dual-framingiem VAT 21% NL kontra 23% PL, weryfikacja historii VIN pod kątem znanych pozycji serwisowych dla danej jednostki (łańcuch N20, DPF w 328d, łożyska wału w M3, bateria trakcyjna w 330e i ActiveHybrid 3) oraz ocena zakresu szkody, jeżeli auto ma tytuł salvage. Formularz strony /kontakt służy do zapytań pisemnych, dla licytacji tej samej doby telefon i WhatsApp są szybsze. Aktualną podaż marki możesz przeglądać też w zestawieniu BMW dostępnych w tym tygodniu na amerykańskich aukcjach albo w sekcji najczęstszych pytań o import auta z USA.

Często zadawane pytania

Czy 328d z USA naprawdę płaci tylko 3,1 procent akcyzy, skoro to BMW z dieslem?

Tak, decyduje pojemność silnika spalinowego, a nie marka czy typ paliwa. Silnik N47 lub B47 w 328d ma około 1995 cm³, czyli mieści się pod progiem 2000 cm³, który w polskim systemie akcyzowym oddziela stawkę 3,1 procent od stawki 18,6 procent. Polski przepis nie różnicuje akcyzy spalinowej między benzyną a dieslem. 328d płaci dokładnie tyle samo co 328i, czyli 3,1 procent. Inne diesle BMW z amerykańskich aukcji (535d, X5 xDrive35d) mają silniki trzylitrowe, więc dla nich stawka to już 18,6 procent.

Czym różni się 330e iPerformance od ActiveHybrid 3, skoro oba są hybrydami?

To są dwie zupełnie różne konstrukcje. ActiveHybrid 3 (produkowany 2012-2015) to klasyczna hybryda typu HEV, bez gniazda ładowania, z silnikiem 3.0 turbo (N55, około 2979 cm³) plus modułem elektrycznym. Akcyza dla hybrydy klasycznej w przedziale 2000-3500 cm³ wynosi 9,3 procent. 330e iPerformance (produkowany 2016-2019, po LCI) to plug-in hybryda z gniazdem ładowania, z silnikiem 2.0 turbo (B48, około 1998 cm³) plus baterią ładowaną z sieci. Akcyza dla plug-in hybrydy do 2000 cm³ wynosi 0 procent (preferencja do 31.12.2029). Różnica na deklaracji AKC-U przy aucie wartym 80 tys. PLN to około 7,4 tys. PLN.

Czy M3 F80 z USA jest tańszy w imporcie niż M3 z polskiego komisu?

Zwykle tak, ale różnica zależy od specyfikacji i stanu. Polski rynek wtórny M3 F80 jest dziś ograniczony i ceny są wysokie. Z USA ten sam model w analogicznym stanie potrafi być o 20-40 tys. PLN tańszy nawet po doliczeniu akcyzy 18,6 procent, cła 10 procent i VAT 21 procent przy odprawie w Holandii lub 23 procent w Polsce. Warunek jest jeden: trzeba dobrze trafić w stan techniczny silnika S55. Historia łożysk wału korbowego, śrub głowicy, układu chłodzenia i ewentualnego tuningu to pozycje, których nie pomija się przed licytacją.

Czy F31 Touring z USA to dobry pomysł, jeśli chcę kombi BMW?

Tylko w bardzo specyficznej konfiguracji. USA sprzedawały F31 wyłącznie jako 328i xDrive Sports Wagon (do 2015) lub 330i xDrive Sports Wagon (po LCI). Czyli wyłącznie z silnikiem 2.0 benzyna, wyłącznie z napędem xDrive. Jeżeli szukasz F31 z dieslem 320d, polski lub niemiecki rynek wtórny jest naturalnym pierwszym wyborem. Jeżeli szukasz F31 dokładnie w wersji 328i xDrive lub 330i xDrive z konkretnym wyposażeniem amerykańskim, import ma sens i akcyza wynosi 3,1 procent.